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vendredi 24 juin 2011

L x l x h

Dilemme classique : qui de la poule ou de l'oeuf est venu le premier ?

Dans notre profession, on peut trouver un exemple d'application de ce dilemme : doit-on adapter les rues à la taille de nos engins ou plutôt l'inverse ?

Photo de l'auteur
 Les SDIS doivent-ils se "contenter" des poids-lourds disponibles sur le marché ou les marques doivent-elles plutôt tenir compte des exigences des services d'incendie avant de concevoir leur gamme ?
Formuler d'une manière un peu différente - et plus polémique -, on peut aussi s'interroger sur les raisons qui poussent les services techniques à acheter des camions plus gros que ce que peuvent supporter les chaussées de nos communes ?

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Eh bien, bizarrement, la réponse se trouve dans la notion de durée d'amortissement, mais cela nous le verrons plus tard.

Avant tout, revenons à notre poule et à notre oeuf. Ou plutôt à notre concessionnaire poids-lourds, à notre camion et à notre route.
En fait, il existe une relative cohérence entre les règles applicables aux dimensions :
  • des Fourgons Pompes-Tonnes (FPT) normalisés mis en service par les SDIS dans la norme NF S 61-515:2006 ;
  • des châssis de FPT commercialisés "nus" par les grandes marques européennes (DAAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania, Volvo, etc.) dans l'article R. 312-10 du Code de la Route ;
  • des voies utilisables par les engins de secours (appelées voies-engins) sur lesquels circulent ces fourgons pompes-tonnes dans l'article CO 2 du règlement de sécurité (arrêté du 25 juin 1980 modifié, pour cet article, par l'arrêté du 10 octobre 2005).

Le tableau ci-dessous compare les prescriptions de ces trois sources :

De ce tableau, on peut conclure que :
  • Les châssis les plus larges du commerce peuvent être carrossés en fourgons pompes-tonnes ;
  • Le plus haut FPT normalisé est 20 cm plus petit que les plus petits ponts ou tunnels d'une voie-engin ;
  • Le lien entre la longueur maximale d'un FPT (7,80 m) et le rayon intérieur minimal des "virages" de voies engins (11 m minimum) n'est pas aussi aisé que cela à mesurer car il dépend du rayon de braquage de chaque engin qui est lui-même propre à chaque modèle. On peut toutefois prendre en complément les prescriptions de l'article 5.2.1.3 de la norme NF EN 1846-2:2009 qui impose pour les véhicules urbains de moins de 16 tonnes un diamètre de braquage entre murs inférieur ou égal à 17 m.
L'harmonisation entre les dimensions des camions standards, des engins d'incendie et des voies échelles, même si elle n'est pas parfaite, est donc bel et bien réelle.

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Mais alors, pourquoi les FPT mis en circulation aujourd'hui ont-ils une masse en charge proche de 15 tonnes, voire pour certains,  de 16 tonnes alors que la plupart des voies-engins supportent une masse maximale de 13 tonnes ou exceptionnellement de 14 tonnes ?
C'est un problème de durée d'amortissement. La durée d'amortissement, c'est la durée durant laquelle une collectivité conserve un bien acquis en investissement. Pour les FPT, cela varie d'un SDIS à l'autre, mais la durée d'amortissement est comprise globalement entre 15 ans (pour les plus chanceux) et 25 (pour les autres).
Or, comme les rues sont traçées, construites et aménagées pour des durées bien plus longues (ce qui n'est pas illogique, surtout si l'on considère certains centres-villes historiques qui datent du moyen-âge), la majeure partie des voies-engins sur lesquelles nos engins circulent datent d'une époque où l'on ne parlait pas encore de FPT mais plutôt de PS Hotchkiss ou Laffly (forcément plus légers). La réglementation relative aux voies-engins (passant récemment de 13 à 14 tonnes) évolue donc naturellement moins vite que les gammes commerciales de poids-lourds proposées par les constructeurs. Le délai de mise à niveau des chaussées existantes est quant à lui encore infiniment plus long.
De là naît notre dernier dilemme, faut-il acheter des poids-lourds du commerce ou essayer de réussir à tout prix à carrosser un FPT de moins de 13 tonnes ?

mardi 21 juin 2011

VL d'exception (2) : la VLM Porsche Cayenne de Stuttgart

Le SUV (pour Sport Utility Vehicle ou, en français, véhicule utilitaire sportif) a la cote chez les sapeurs-pompiers ! Après le Volvo XC 90 (qui est classé en crossover par la marque... mais entre SUV et crossover, la distinction n'est pas toujours aisée), je vous propose, dans la série des VL d'exception, la VLM Porsche Cayenne des collègues de Stuttgart.
Voilà encore un véhicule qui va en rendre plus d'un jaloux (notamment parmi nos collègues infirmiers et médecins) !
Photo Jochen Thorms
Il est certain que le fait que l'usine Porsche soit implantée depuis toujours à Stuttgart et que la marque ait largement contribué à rendre cette affectation possible n'y est pas pour rien, mais bon, il reste toujours qu'une voiture à plus de 59 284 € (valeur tirée du configurateur internet Porsche), cela peut faire rêver dans ces temps de crise.
On notera également le silhouettage résolument moderne avec différents stickers orange fluorescent (de teinte RAL 3024, ce qui est très classique en Allemagne) sur base de carrosserie blanche, le graph d'électrocardiogramme stylisé et les mentions "feuerwehr" (sapeurs-pompiers) et "notarzt" (médecin d'urgence).
La légende raconte que le corps des sapeurs-pompiers de Stuttgart en possèdent deux et que le chef de corps se serait plaint de ne disposer que d'une BMW en tant que véhicule de service...

mardi 14 juin 2011

La norme sur les "vêtements de protection pour sapeurs-pompiers" en enquête publique

Il ne reste plus que quelques jours pour consulter et commenter, sur le site internet des enquêtes publiques de l'AFNOR, le projet de révision de la norme européenne relative aux "vêtements de protection pour sapeurs-pompiers".

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Cette norme, la NF EN 469, dont la version en vigueur date de 2005, est en effet en cours de révision.
Le premier intérêt de participer à cette enquête publique - comme c'est également le cas pour toutes les enquêtes publiques -, c'est d'avoir accès au texte intégral du projet de norme. Certes, il est probable que certains articles soient modifiés - sinon l'enquête ne servirait à rien -, mais la trame de fond restera la même.

Ensuite, donner son opinion sur un projet de norme, aussi futile et inopportune soit cette opinion, c'est la seule manière de s'autoriser par la suite à dire : "Cette norme, c'est vraiment n'importe quoi !" ou bien encore : " Qui a pu écrire de telles âneries !".
Pour ce qui concerne la norme en question, la NF EN 469, il convient de préciser qu'il s'agit de LA norme spécifique aux sapeurs-pompiers. Elle définit en effet les exigences et les méthodes d'essai pour les tenues que l'on appelle communément les "tenues textiles" ou "tenues de feu".
Parmi les modifications marquantes qui devraient caractériser ce millésime 2011 et qui figurent à l'annexe B du projet accessible sur le site de l'AFNOR, on peut noter:
  • la suppression des essais dits physiologiques qui étaient sensés permettre de vérifier que les contraintes apportées par ces tenues étaient acceptables mais qui étaient très coûteux, très difficiles à mettre en oeuvre et peu significatifs ;
  • la suppression des essais sur l'article d'habillement complet avec estimation des blessures par brûlures (cet essai qui permet de simuler un embrasement généralisé éclair et de vérifier ensuite les surfaces du corps qui auraient brûlées si un sapeur-pompier avait été réellement impliqué dans l'accident - et d'en déduire les chances de survie - a sans doute été ôté de la norme, malgré tout l'intérêt qu'il présente car peu de laboratoires peuvent, comme le "Thermoman" de Nomex à Genève, le proposer) ;
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  • L'augmentation des exigences relative à la résistance évaporative (la "respirabilité" pour faire simple).

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Pour ce qui concerne une spécificité bien française, il faut également noter que le niveau le plus faible de protection, le niveau 1, retenu par de nombreux SDIS notamment au niveau des jambes, est maintenu.