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"Montre-moi tes outils, je te dirai qui tu es."

lundi 18 juillet 2011

Un camion de pompiers, héros de blockbuster


Dans le dernier opus de la saga "Transformers", "Transformers 3 : La Face cachée de la Lune", un des personnages principaux du film, Sentinel Prime, prend les traits d'un véhicule d'aéroport Rosenbauer, le Panther 6x6.
Photo de l'auteur
Aux Etats-Unis, cet engin rentre dans la catégorie des ARFF Vehicles pour Aircraft Rescue and Firefighting Vehicles (en français : véhicules de secours et de lutte contre l'incendie dans les aéronefs), tels que les définit l'Administration Fédérale pour l'Aviation (Federal Aviation Administration ou FAA).
Photo Rosenbauer

En France, ce camion spécialisé dans la défense des aéroports porte le doux nom de Véhicule d'Intervention Mousse (VIM) selon la réglementation relative aux Services de Sauvetage et de Lutte contre l'Incendie des Aéronefs sur les aérodromes (SSLIA).
Le Panther, que ce soit dans sa version 6x6 ou 8x8, a été successivement la vedette du stand Rosenbauer sur les salons internationaux "Interschutz" de Hannovre (2005) et Leipzig (2010).
Il faut reconnaître que ses caractéristiques sont plutôt phénoménales :
  • Moteur MAN avec, selon les versions, une puissance maximale de 1 000 chevaux DIN ;
  • En en version 6x6 : vitesse de pointe 115 km/h, de 0 à 80 km/h en 31 secondes ("selon les options" sic) ;
  • En version 8x8 : vitesse de pointe 135 km/h, de 0 à 80 km/h en 25 secondes ("selon les options" également).
Pour ce qui concerne le film (que j'avoue piteusement ne pas avoir vu), notre Panther Rosenbauer campe le personnage de Sentinel Prime, un chef Autobot, théoriquement donc un gentil, mais en fait un méchant, mais là je n'ai pas tout compris !
Selon le site Rosenbauer America, la firme Hasbro escompte vendre 300 millions d'unités du jouet à l'effigie de ce camion de pompiers.
Le véhicule utilisé pour le tournage, fabriqué dans le Wyoming, a été repeint pour l'occasion, les vitres ont été teintées et les éclairages ont été modifiés. Il reste pour l'heure la propriété de la firme Rosenbauer.
En bonus, je vous propose une petite vidéo en stop motion trouvée sur Youtube et proposée par Jawsify.
Si seulement l'aménagement de nos engins était aussi astucieux que les transformations de ce jouet...

vendredi 24 juin 2011

L x l x h

Dilemme classique : qui de la poule ou de l'oeuf est venu le premier ?

Dans notre profession, on peut trouver un exemple d'application de ce dilemme : doit-on adapter les rues à la taille de nos engins ou plutôt l'inverse ?

Photo de l'auteur
 Les SDIS doivent-ils se "contenter" des poids-lourds disponibles sur le marché ou les marques doivent-elles plutôt tenir compte des exigences des services d'incendie avant de concevoir leur gamme ?
Formuler d'une manière un peu différente - et plus polémique -, on peut aussi s'interroger sur les raisons qui poussent les services techniques à acheter des camions plus gros que ce que peuvent supporter les chaussées de nos communes ?

Photo de l'auteur

Eh bien, bizarrement, la réponse se trouve dans la notion de durée d'amortissement, mais cela nous le verrons plus tard.

Avant tout, revenons à notre poule et à notre oeuf. Ou plutôt à notre concessionnaire poids-lourds, à notre camion et à notre route.
En fait, il existe une relative cohérence entre les règles applicables aux dimensions :
  • des Fourgons Pompes-Tonnes (FPT) normalisés mis en service par les SDIS dans la norme NF S 61-515:2006 ;
  • des châssis de FPT commercialisés "nus" par les grandes marques européennes (DAAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania, Volvo, etc.) dans l'article R. 312-10 du Code de la Route ;
  • des voies utilisables par les engins de secours (appelées voies-engins) sur lesquels circulent ces fourgons pompes-tonnes dans l'article CO 2 du règlement de sécurité (arrêté du 25 juin 1980 modifié, pour cet article, par l'arrêté du 10 octobre 2005).

Le tableau ci-dessous compare les prescriptions de ces trois sources :

De ce tableau, on peut conclure que :
  • Les châssis les plus larges du commerce peuvent être carrossés en fourgons pompes-tonnes ;
  • Le plus haut FPT normalisé est 20 cm plus petit que les plus petits ponts ou tunnels d'une voie-engin ;
  • Le lien entre la longueur maximale d'un FPT (7,80 m) et le rayon intérieur minimal des "virages" de voies engins (11 m minimum) n'est pas aussi aisé que cela à mesurer car il dépend du rayon de braquage de chaque engin qui est lui-même propre à chaque modèle. On peut toutefois prendre en complément les prescriptions de l'article 5.2.1.3 de la norme NF EN 1846-2:2009 qui impose pour les véhicules urbains de moins de 16 tonnes un diamètre de braquage entre murs inférieur ou égal à 17 m.
L'harmonisation entre les dimensions des camions standards, des engins d'incendie et des voies échelles, même si elle n'est pas parfaite, est donc bel et bien réelle.

Photo de l'auteur

Mais alors, pourquoi les FPT mis en circulation aujourd'hui ont-ils une masse en charge proche de 15 tonnes, voire pour certains,  de 16 tonnes alors que la plupart des voies-engins supportent une masse maximale de 13 tonnes ou exceptionnellement de 14 tonnes ?
C'est un problème de durée d'amortissement. La durée d'amortissement, c'est la durée durant laquelle une collectivité conserve un bien acquis en investissement. Pour les FPT, cela varie d'un SDIS à l'autre, mais la durée d'amortissement est comprise globalement entre 15 ans (pour les plus chanceux) et 25 (pour les autres).
Or, comme les rues sont traçées, construites et aménagées pour des durées bien plus longues (ce qui n'est pas illogique, surtout si l'on considère certains centres-villes historiques qui datent du moyen-âge), la majeure partie des voies-engins sur lesquelles nos engins circulent datent d'une époque où l'on ne parlait pas encore de FPT mais plutôt de PS Hotchkiss ou Laffly (forcément plus légers). La réglementation relative aux voies-engins (passant récemment de 13 à 14 tonnes) évolue donc naturellement moins vite que les gammes commerciales de poids-lourds proposées par les constructeurs. Le délai de mise à niveau des chaussées existantes est quant à lui encore infiniment plus long.
De là naît notre dernier dilemme, faut-il acheter des poids-lourds du commerce ou essayer de réussir à tout prix à carrosser un FPT de moins de 13 tonnes ?

mardi 21 juin 2011

VL d'exception (2) : la VLM Porsche Cayenne de Stuttgart

Le SUV (pour Sport Utility Vehicle ou, en français, véhicule utilitaire sportif) a la cote chez les sapeurs-pompiers ! Après le Volvo XC 90 (qui est classé en crossover par la marque... mais entre SUV et crossover, la distinction n'est pas toujours aisée), je vous propose, dans la série des VL d'exception, la VLM Porsche Cayenne des collègues de Stuttgart.
Voilà encore un véhicule qui va en rendre plus d'un jaloux (notamment parmi nos collègues infirmiers et médecins) !
Photo Jochen Thorms
Il est certain que le fait que l'usine Porsche soit implantée depuis toujours à Stuttgart et que la marque ait largement contribué à rendre cette affectation possible n'y est pas pour rien, mais bon, il reste toujours qu'une voiture à plus de 59 284 € (valeur tirée du configurateur internet Porsche), cela peut faire rêver dans ces temps de crise.
On notera également le silhouettage résolument moderne avec différents stickers orange fluorescent (de teinte RAL 3024, ce qui est très classique en Allemagne) sur base de carrosserie blanche, le graph d'électrocardiogramme stylisé et les mentions "feuerwehr" (sapeurs-pompiers) et "notarzt" (médecin d'urgence).
La légende raconte que le corps des sapeurs-pompiers de Stuttgart en possèdent deux et que le chef de corps se serait plaint de ne disposer que d'une BMW en tant que véhicule de service...

mardi 14 juin 2011

La norme sur les "vêtements de protection pour sapeurs-pompiers" en enquête publique

Il ne reste plus que quelques jours pour consulter et commenter, sur le site internet des enquêtes publiques de l'AFNOR, le projet de révision de la norme européenne relative aux "vêtements de protection pour sapeurs-pompiers".

Photo de l'auteur

Cette norme, la NF EN 469, dont la version en vigueur date de 2005, est en effet en cours de révision.
Le premier intérêt de participer à cette enquête publique - comme c'est également le cas pour toutes les enquêtes publiques -, c'est d'avoir accès au texte intégral du projet de norme. Certes, il est probable que certains articles soient modifiés - sinon l'enquête ne servirait à rien -, mais la trame de fond restera la même.

Ensuite, donner son opinion sur un projet de norme, aussi futile et inopportune soit cette opinion, c'est la seule manière de s'autoriser par la suite à dire : "Cette norme, c'est vraiment n'importe quoi !" ou bien encore : " Qui a pu écrire de telles âneries !".
Pour ce qui concerne la norme en question, la NF EN 469, il convient de préciser qu'il s'agit de LA norme spécifique aux sapeurs-pompiers. Elle définit en effet les exigences et les méthodes d'essai pour les tenues que l'on appelle communément les "tenues textiles" ou "tenues de feu".
Parmi les modifications marquantes qui devraient caractériser ce millésime 2011 et qui figurent à l'annexe B du projet accessible sur le site de l'AFNOR, on peut noter:
  • la suppression des essais dits physiologiques qui étaient sensés permettre de vérifier que les contraintes apportées par ces tenues étaient acceptables mais qui étaient très coûteux, très difficiles à mettre en oeuvre et peu significatifs ;
  • la suppression des essais sur l'article d'habillement complet avec estimation des blessures par brûlures (cet essai qui permet de simuler un embrasement généralisé éclair et de vérifier ensuite les surfaces du corps qui auraient brûlées si un sapeur-pompier avait été réellement impliqué dans l'accident - et d'en déduire les chances de survie - a sans doute été ôté de la norme, malgré tout l'intérêt qu'il présente car peu de laboratoires peuvent, comme le "Thermoman" de Nomex à Genève, le proposer) ;
Photo de l'auteur
  • L'augmentation des exigences relative à la résistance évaporative (la "respirabilité" pour faire simple).

Photo de l'auteur

Pour ce qui concerne une spécificité bien française, il faut également noter que le niveau le plus faible de protection, le niveau 1, retenu par de nombreux SDIS notamment au niveau des jambes, est maintenu.



dimanche 15 mai 2011

VL d'exception : la VLCG Volvo XC90 de Lysekil

Photo de l'auteur
Cet article débute une série consacrée aux Véhicules Légers dont la marque, le modèle, l'aménagement (et par conséquent le prix) sont extraordinaires et font la joie des chanceux collègues qui en ont l'usage.
Pour ce premier article, il faut rappeler que les services d'incendie sont, quelque soit leur pays, sont des administrations, tantôt autonomes, tantôt communales, tantôt dépendant des régions, de l'Etat, voire de l'armée.



Photo de l'auteur
En tant qu'administrations, les services d'incendie sont souvent fidèles, par principe ou par nécessité, aux marques du pays.
Photo de l'auteur

Un exemple flagrant reste la Suède où les marques automobiles ou poids-lourds se positionnent plutôt dans le haut de gamme : Saab, Volvo (VL et PL) et Scania.
A Lysekil, une petite ville de la côte Ouest, proche de Göteborg, comme dans de nombreuses autres villes suédoises, les officiers de garde ont la chance de décaler en Volvo XC 90, le plus gros crossover de la marque ("à partir de 50 850 €" selon le configurateur du site internet de Volvo). Ils utilisent cette VL pour leurs astreintes à domicile (notamment la nuit et le week-end) durant lesquelles il leur arrive de couvrir des distances telles que le trajet dure 30 à 40 minutes pour rejoindre l'intervention.
Il est à noter que, dans cette voiture, la place du chef d'agrès est neutralisée pour permettre l'installation d'informatique embarquée.
P.S. : Merci à Alain pour les renseignements complémentaires.

jeudi 5 mai 2011

La signalisation des engins devient la norme

La parution récente de la norme NF S 61-503, le 1er avril dernier, a fait basculer la signalisation complémentaire des véhicules du domaine de la recommandation vers celui de la norme. En effet, même si depuis 2006, la plupart des normes de véhicules d'incendie françaises incluaient une annexe relative à la signalisation complémentaire, les prescriptions en la matière étaient essentiellement tirées d'une Note d'Information Technique, une N.I.T., celle qui porte le numéro 273 (de 2006 dans sa version la plus récente et de 1995 dans sa version antérieure).
 
Signalisation complémentaire du FPT tirée de la N.I.T. 273 de 2006

Il est important de rappeler que, schématiquement, la signalisation des engins est un domaine très encadré par la réglementation nationale (Code de la Route, arrêté du 20 janvier 1987 modifié, Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, etc.) et européenne (réglement dit ECE 104). Elle repose sur une signalisation sonore (le "deux-tons") et visuelle qui elle-même peut être active (gryophares, rampes, feux de pénétrations, etc.) ou passive (couleur de fond des engins, zones de contraste, bandes complémentaires, etc.).

Signalisation complémentaire d'un VSAV tirée de la N.I.T. 273 de 2006 

La norme NF S 61-503 ne traite que de la signalisation visuelle passive et "s'applique en priorité aux engins dont la mission principale est l'intervention sur la voix publique", sans d'ailleurs fixer d'obligation quant à la couleur de fond des engins.
En effet, hormis dans la N.I.T. n°330, qui traite des VSAV et qui fixe la couleur des ambulances ("le V.S.A.V. doit être extérieurement de couleur rouge incendie selon la norme NF X 08.008"), aucun texte ne définit la couleur des véhicules de secours. Certes, il existe une norme, la norme NF X 08-008:1972, mais elle est d'application volontaire. On peut donc aujourd'hui, en toute légalité, acquérir des engins rouges (NF X 08-008, RAL 3000, RAL 3020 ou n'importe quel rouge constructeur avec son appellation "poétique"), jaunes (RAL 1016 comme prévu dans la norme "ambulance", la NF EN 1789+A1:2010), oranges (RAL 3024 comme prévu également dans la norme "ambulance"), blancs ou autre.
Pour ce qui est de la signalisation complémentaire, la nouvelle norme reprend quasi mot pour mot la N.I.T. en proposant, type de véhicule par type de véhicule, des modèles de silhouettage.
Il s'agit donc plus d'un changement de régime juridique que d'un changement de philosophie sur le balisage des engins.
Reste néanmoins que ce genre de parution est toujours l'occasion pour les services d'incencie de réfléchir à leurs orientations en matière de signalisation et de balisage.
Seule une analyse fine des risques, de l'existant et des expériences des uns et des autres doit, dans le respect des textes en vigueur, nous permettre de progresser en la matière.
Un petit bémol néanmoins : le changement de statut de ce texte de N.I.T. en norme le rend payant et inaccessible au commun des mortels. Comme quoi les N.I.T. ont encore (quelques) avantages !

mardi 22 mars 2011

Le sapeur-pompier est-il fait pour les engins "modernes" ?

"L’exercice du métier de sapeur-pompier nécessite des qualités physiques et morales à toute épreuve ; mais le courage et la bonne volonté ne suffisent plus à l’époque actuelle.
Les progrès scientifiques ont permis la mise au point de matériels de lutte de plus en plus puissants, mais aussi, hélas ! de complexité croissante, si bien que leur emploi sort désormais des pratiques routinières.
L’objectif du sapeur-pompier est d’arriver dans le délai le plus bref possible sur les lieux d’intervention et d’agir immédiatement avec toute l’efficacité désirable.
Ce but ne saurait être atteint si les matériels ne sont pas maintenus en parfait état et si le personnel ne possède pas toutes les aptitudes requises pour les utiliser au mieux de leurs possibilités.
(...)
Seules l’exécution scrupuleuse de toutes les opérations d’entretiens et la formation convenable du personnel permettent, si l’emploi est rationnel, de prévenir la plupart des pannes ou incidents de fonctionnement, de prolonger la durée de matériel en réduisant l’usure ou les détériorations et d’obtenir un service régulier.
L’importance de ces facteurs exige que toutes les activités nécessaires en la matière soient réglées avec méthode aux divers échelons du commandement, consciencieusement exécutées par le personnel de conduite ou de dépannage et surveillées avec le plus grand soin par les officiers et les gradés responsables."

Que de clairvoyance, de modernité, d'à-propos, de bon sens dans ce texte paru... en 1958 !

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Il s'agit de l'avant-propos de l'excellent "Guide du sapeur-pompier conducteur mécanicien", écrit par le Capitaine M. Magre et le Lieutenant J. Hugon, du Régiment (et non de la Brigade) des sapeurs-pompiers de Paris (Editions France Sélection). Hormis quelques "retards" technologiques (certains schémas sont à consulter surtout pour leur caractère historique), cet ouvrage reste une fabuleuse référence que plus d'un conducteur, d'un chef de centre, d'un garde-remise, voire d'un chef de groupe, de colonne et de site devraient lire ou relire.
En parcourant cette petite "bible", chacun mesurera mieux l'importance que le matériel a toujours revêtu dans notre pratique professionnelle.
L'enfer est pavé de bonnes intentions : plutôt que d'appeler de leurs voeux avec nostalgie le retour des pompes sans régulation, des KB6 et autres systèmes d'injection en ligne de type Venturi au lieu des systèmes d'injection électronique, certains devraient se féliciter de ce que la technologie "moderne" a apporté de sécurité, de confort et de qualité de service offert à la population à nos services d'incendie.
Ne refusons pas le progrès, mais adaptons-nous à ses contraintes pour mieux profiter de ses bienfaits.
Nos aînés - et ce texte quasi-prophétique de 1958 le prouve - ont eux-aussi été confrontés à ces choix.
Quelles solutions ont-ils apporté à ces questions ? La formation (comme toujours) et l'entraînement, le respect des procédures, la rigueur, la vérification du matériel et l'implication de l'encadrement.
Photo de l'auteur

L'expression "d'emploi rationnel" prend tout son sens. C'est le coeur de notre métier.
Il est certain que des efforts doivent être consentis dans le domaine de l'ergonomie, de la qualité des interfaces hommes-machines, de la fiabilité, de la prévention des pannes et de l'automatisation de certaines tâches complexes (réglages, purges, dosage, etc.). Il est également certain que la "technologie pour la technologie" a peu d'intérêt (chaque innovation doit être  évaluée finement selon le triptyque bénéfices-risques-coûts), mais avouons que les apports de la technique sont plus sûrement des opportunités que des menaces.
Cela n'est pas contradictoire avec nos sacro-saints impératifs de gestion ("prévenir la plupart des pannes ou incidents de fonctionnement", "prolonger la durée de matériel en réduisant l’usure ou les détériorations" et "obtenir un service régulier").
Qui rendra sa DMRS pour reprendre une 40-14 ? Qui abandonnera son ARICO contre un mouchoir humide ?

vendredi 4 mars 2011

Un vrai choix de GOC !

Le 30 décembre dernier, les collègues belges ont été appelés pour un incendie à l'abbaye Saint Rémy-de-Rochefort, sur la commune de Rochefort, en Wallonie.
Quatre corps de sapeurs-pompiers, 70 hommes, 4 échelles et 8 engins-pompes ont été engagés sur cette opération d'envergure (source rtlinfo.be).
Photo Reuters

Même si l'on peut se réjouir qu'aucune victime ne soit à déplorer, mettons-nous une seconde dans la peau du collègue prenant le commandement des opérations de secours.
En effet, lorsque l'on connait la qualité de la bière trappiste produite par les moines de l'abbaye de Rochefort (croyez-moi), qu'auriez-vous fait en entendant le bourgmestre (le maire), votre Directeur des Opérations de Secours (D.O.S.), dire : ""Il faut protéger l’endroit où se trouvent les cuves de garde de la bière, qui est un endroit vital de l’Abbaye et de la brasserie. De l’autre côté se trouve la bibliothèque, où sont entreposés de remarquables ouvrages qui sont absolument exceptionnels" (citation exacte prononcée en direct à la télévision) ?

Photo "academic.ru "
Quelle aurait été votre priorité ? Votre "objectif" (dans votre SAOIEC) ?
La bière ou les livres ?
Un vrai cas d'école en GOC ! (A enseigner à l'ENSOSP...)

jeudi 3 mars 2011

Savez-vous d'où vient le nom "pissette" ?

Photo de l'auteur
Tous les spécialistes ne sont pas forcément d'accord sur ce sujet (ô combien fondamental !) : quelle est l'origine du mot "pissette" ? Vous savez, la "pissette", la lance du dévidoir tournant du Fourgon Pompe-Tonne normalisé.
Pour certains, on pourrait évoquer une analogie avec le récipient de laboratoire, de forme cylindrique (souvent en matière plastique), muni d'un tube plongeant et d'un tube verseur recourbé. Ce récipient, prévu pour contenir des solvants divers (éthanol, méthanol, eau déminéralisée, etc.) s'appelle une "pissette" (source Wikipedia).
Pour d'autres, il s'agirait d'un terme ironique qui comparerait le jet de la lance (sa forme, son débit... et son efficacité) avec celui que produirait quelqu'un qui serait en train de... pisser.


Pour moi (et selon les informations fournies par un des fabricants historiques de matériel incendie... et donc de lances), l'explication serait plus savoureuse.
En premier lieu, il faut savoir que cette lance dispose d'un diamètre d'entrée de 20 mm (raccord GFR femelle) et d'un ajutage de 7 mm (exceptionnellement de 8 mm). Elle est décrite d'ailleurs dans la deuxième partie, chapitre premier, article 5.1.A. du Réglement d'Instruction et de Manoeuvre (R.I.M.).
Dans les catalogues, on parlait donc de lance de 20-7 ou d'ajutage de 7 (donnée essentielle pour dessiner la courbe débit-pression de cette lance). Or, comme le symbole normalisé pour désigné le diamètre est la lettre grecque phi (matérialisée par le caractère Ø), cette lance est codifiée comme étant la lettre Ø7 ou "phi-sept". De fil en aiguille (nous autres sapeurs-pompiers n'étant pas naturellement doués pour le grec !), ce "phi-sept" est devenu "pissette". CQFD.
L'explication n'est peut-être pas véridique, mais admettons qu'elle est séduisante.
Enfin, et pour rappel, ajoutons qu'une formule permet de calculer le débit d'une lance en fonction de son ajutage (ou ajutage équivalent) et de sa pression d'alimentation :
Qv=π/4.d².√(2g.P/ρ.g) 
où Qv est le débit volumique
       d est le diamètre de l'ajutage
       g est l'accélération de la pesanteur
       P la pression à la lance
       ρ la masse volumique de l'eau

En simplifiant (quand même !), on obtient :
Qv=0,666.d².√P
où Qv est en litres par minute
     P est en bars
     d est en millimètres


Donc, si d=7 (car "phi-sept", souvenez-vous !), si P=3,5 (cf. p. 1063 du R.I.M.), on trouve Qv=61 l/min (le R.I.M. prévoit 58 l/min !).